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Sorpassi a destra II

22 luglio 2014

Dal primo post con questa intitolazione di sorpassi ce ne sono stati eccome. Qui ve ne mostro uno davvero notevole, sia per velocità di esecuzione che per l’ottimo livello dei risultati raggiunti: quello di Nino da Benevento (a destra) sulla sua spider del 1959 bianca con interni rossi. Guardate che splendore.

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Diciamolo subito, non si è trattato di uno di quei restauri ‘facili’: non era la proverbiale californiana con fondi ancora integri; al contrario, l’esemplare è italiano e arriva bello arriggunito, dunque targhe nere sì, ma quanto a lamierati tutto da rifare o quasi. Ecco perché sorprende la rapidità con cui è stato portato a termine. Nino mi contatta a maggio del 2012 e poco dopo arrivano le prime foto: smontaggio, sabbiatura e subito in lattonatura. Il motore intanto è già in rettifica a Vasto.

ninos-1959-giulietta-spider_before_00ninos-1959-giulietta-spider_before_01ninos-1959-giulietta-spider_before_03I prestampati provengono per la maggior parte dall’officina di Biondi; le cromature vengono eseguite a Napoli, presso la Galvanica Partenopea; i ricambi sono di Luigi Esposito, che oltretutto fornisce anche la sua consulenza; i materiali per gli interni sono firmati Trinchero: al resto ci pensa un un tappezziere locale. Ed ecco, siamo al primo rifornimento.

ninos-1959-giulietta-spider-engine_gas

Dimenticavo, tra i figuranti ci sarei anch’io: la Spider di Nino monta infatti alcuni dei dispositivi elettrici Lucas (Motorino e bobina) arrivati con la mia Giulietta :) Ma i protagonisti, ovvero i professionisti che hanno materialmente eseguito in ogni sua parte questo restauro, sono i Fratelli Cordisco. E’ proprio il caso di dirlo, sono tre ma si fanno in quattro: oltre alla lattonatura, anche meccanica e ciclistica, senza tralasciare la ricostruzione di particolari introvabili, e persino la verniciatura: tutto farina del loro sacco.

ninos-1959-giulietta-spider-trunkninos-1959-giulietta-spider-engine-bayninos-1959-giulietta-spider-upholsteryE’ da un pezzo che mi riprometto di andarli a trovare ma finora c’è stato sempre qualcosa a mettersi di mezzo. Intanto segnamoci l’indirizzo, che questi tre fratelli sono una vera risorsa nell’area, e non solo. L’officina dei Fratelli Cordisco si trova in C.da Sterparo a Montefalcone nel Sannio (Cb).

A pensarci, se il lavoro di lattonatura vero e proprio è iniziato a giugno del 2012 e a fine maggio del 2014 la macchina era in strada, dal rottame alla giulietta rediviva ci hanno messo meno di due anni, meno della metà, cioè, di quanto ci sto mettendo io che, se va bene, a settembre sono in verniciatura (ad aprile però di anni ne sono quattro!).

Ma i Cordisco non solo sono veloci: com’è evidente, ci sanno anche fare. Complimenti a loro per l’ottimo lavoro e congratulazioni a Nino per l’ultima arrivata in scuderia: se dovessi pensare a una seconda la vorrei proprio così, bianca con interni rossi: bellissima!

 

 

 

 

Complementi d’arredo in tema :)

12 luglio 2014

Che ne direste di avere, in garage – ma anche, perché no, in sala – il muso di una Giulietta Spider, con tutti i suoi accessori, griglia, baffi e sottobaffi, fanaleria e paraurti, che spunta dal muro e vi saluta lampeggiando? Solo un capriccio intendiamoci, eppure, quasi per scherzo incomincia a prendere forma

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Certo, in metallo sarebbe meglio, ma non è nelle mie corde; se avessi poi un frontale originale lo appenderei al muro nudo e crudo, magari con l’etichetta di fabbrica. In questo caso la fibbra di vetro, levigata a dovere e verniciata, farà la sua porca figura; per il resto di doppioni ne ho, per cui non sarà un problema accessoriare il bel complemento d’arredo con pezzi originali.

giulietta-spider-wall-nose-fiberglass_01giulietta-spider-wall-nose-fiberglass_02giulietta-spider-wall-noseA eccezione, s’intende, dei paraurti, che sarebbero troppo pesanti e andranno quindi anch’essi riprodotti in fibra di vetro. Per il resto, anche lo stemma ci metterò, in smalto, originale.

Svaghi di mezza estate… cosa volete farci :D

A caval donato…

6 luglio 2014

A proposito di donazioni ‘in natura’, ho ricevuto da un generoso amico straniero, che ringrazio, un paio di telai sedili che, messi assieme ai miei colabrodo, fanno in tutto quattro unità, da cui con un po’ di buona fortuna e parecchia fatica spero di  ricavarne due buoni.

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Visti così sembrano niente male, e c’è da dire infatti che gli schienali, a parte qualche buco, sono tutti e quattro ancora in condizioni più che discrete; il punto critico però sono le sedute, e su queste la sabbiatrice è stata inclemente: di metallo buono ne è rimasto poco; qualcuna poi è stata già rabberciate… insomma sono quasi alla frutta.

giulietta.spider-750-rusty-seat-frames_01giulietta.spider-750-rusty-seat-frames_02giulietta.spider-750-rusty-seat-frames_04Della fragilità dei telai sedile della Giulietta spider ne avevamo parlato un paio d’anni fa, ad agosto del 2012! Allora credevo di aver risolto… pensavo di sostituire il telaio lato guida, irrimediabilmente sfondato, con uno terza serie, originale e perfetto, preso su ebay America (sabbiato insieme ai colabrodi: rieccolo qui sotto [e, visto che a me non serve più, anche sul mercatino]).

giulietta101-3serie-seat-frameNon mi serve più perché intanto ho controllato in giro e appurato che non risultano esemplari di transizione, nemmeno di fine dicembre 1960, equipaggiati con questo tipo di telaio sedile. Oltre a ciò, ne ho solo uno, per cui a meno di non fare una monoposto, diciamo pure un’altra Sebring tarocca :mrgreen: siamo sempre in dispari.

In altre parole siamo da capo, o quasi. L’arrivo dei “nuovi” telai, dicevo, per quanto malandati mi ha incoraggiato a tentare di riparare i meno peggio e quindi provare a ricavare, di quattro, almeno due buoni.

Non è un compito facile e quanto a lattonatura sono anch’io piuttosto arrugginito, per cui mi affiderò a Fausto della FM Restauro e assistenza di Foligno, che tra l’altro sta curando, assieme a Marco, la ciclistica (già sabbiata e verniciata a polveri: ve la mostrerò tra breve) e la meccanica in generale.

Dopotutto, uno buono ci sarebbe già (quello lato guida, fornito da Joop), per cui si tratterebbe di lavorare su una seduta soltanto, la mia, e io sto sì e no sui 70 Kg :)

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Ultima sponda… la replica (per ora solo un prototipo) costruita da Domenico. Ve ne ho mai parlato? Comunque sia sì, il maestro si è cimentato anche nel rifacimento di una seduta per spider terza serie, e come al solito ha fatto un bel lavoro, molto curato e preciso, anche se con qualche licenza: l’apertura centrale, dove vanno fissate le fasce che sorreggono l’imbottitura è ad angoli retti anziché arrotondati.

Giulietta-spider-prototype-seat-02Giulietta-spider-prototype-seat-01Ovviamente, basta dirglielo e la seduta in prima fila te le fa come vuoi te. Certo… prima però dovrei convincerlo a sbottonarsi sulla possibilità di produrre qualche altro pezzo, nonché – e non è una questione di dettaglio – sul prezzo del biglietto. Comunque, poco ma sicuro, che serva a me o meno (e spero di no), torneremo alla carica, tanto di questi ce n’è sempre bisogno.

Ringrazio ancora il gentile amico per la sua donazione e lo rassicuro sul fatto che faremo di tutto per riportare in servizio questi vecchi telai ;)

Catalogo Parti di Ricambio Giulietta

29 giugno 2014

Finalmente mi sono deciso a prendere i due volumoni del Catalogo delle Parti di Ricambio per Giulietta. A disuadermi finora era stato non soltanto il prezzo di questi rari documenti, ma anche e soprattutto le condizioni in cui di solito si trovano, quando si trovano. Questi invece sono quasi nuovi.

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Si tratta delle pubblicazioni nn. 990 (Vol 2° – Carrozzerie) e 993 (Vol 1° – Gruppi meccanici ed elettrici) del 11/1964, stampati in soltanto 1000 copie. In aggiunta, c’è l’Aggiornamento al Catalogo Parti di Ricambio del 1966, riferito alla Pubblicazione 990 del 1964 (addirittura in due copie!) mentre manca quello per il Vol. 1°. Nessuno è perfetto (se ne avete uno in più, originale però, piglio anche quello).

Giulietta-ctalogo-parti-ricambio_01Giulietta-ctalogo-parti-ricambio_02Giulietta-ctalogo-parti-ricambio_05Un piccolo passo avanti dunque, pur sempre nella fase preliminare, per il progetto di cui vi dicevo qualche tempo fa, e intanto un vantaggio immediato per tutti i sostenitori, perché ovviamente li passerò allo scanner – un po’ alla volta: le pagine sono tante – e li metterò a vostra disposizione.

A proposito, ringrazio gli amici che mi hanno anticipato spedendomi PDF di entrambi i cataloghi (quelli saricabili ora): senza nulla togliere, con questi cercherò di fare una scansione più accurata e completa.

Colgo l’occasione per ringraziare ancora una volta i tanti amici che mi hanno sostenuto con le loro donazioni, in qualche caso decisamente generose, talvolta non precisamente in moneta sonante: mi sono arrivati anche pezzi di ricambio, alcuni dei quali andranno ad equipaggiare la mia giulietta!

Infine mi scuso con i donatori che non hanno avuto riscontro: purtroppo, a causa di un errore nei settaggi, delle donazioni al di sotto dei 5 eur (che di default doveva essere la cifra minima ammessa) non mi arriva alcuna comunicazione. Se riesco a raddrizzare la cosa vi invierò il rimborso, altrimenti ditemi a quali semafori vi fermate di solito che mi precipito a lavarvi il parabrezza :mrgreen:

riparazioni_copertina_smallE intanto che scaldo lo scanner ecco un altro documento importante, il Manuale delle riparazioni, di 265 pagine. Manca l’ultima, con i dati della pubblicazione, per cui credo che anche questo sarà un file provvisorio.

Cortesia di Massimo, amministratore di alfaromeogiulietta, che sta documentando sul sito il restauro della sua bella Giulietta Ti. Presto anche gli allegati a questo manuale: Caratteristiche tecniche e Istruzioni per la revisione del cambio. Grazie Max e a buon rendere.

[Ps. il file sarà disponibile appena possibile (a quanto pare al momento ci sono problemi con l'upload su WordPress)]

 

Lattonatura finita. Punto e a capo

23 giugno 2014

Siori e siore è andata: il lungo e faticoso lavoro di ricostruzione della scocca è finalmente terminato. Dalla solita slitta la giulietta passa al supporto ribaltabile costruito appositamente da Domenico, su cui verrà preparata per la verniciatura. Nel frattempo, si procede con le prove di rimontaggio.

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Sull’ultimo lavoro eseguito però, il frontale, ci sarebbero ancora parecchie cose da dire, e da mostrare. Anzitutto la dima finita, che l’ultima volta era ancora in costruzione, ma soprattutto il frontale stesso, ora saldato alla scocca con i due convogliatori d’aria costruiti da me, “rimaneggiati”, diciamo così, dal maestro e anch’essi saldati in posizione. Ecco dunque la dima finita…

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Imprimata in bianco è così bella da far venire voglia di montarla al posto del frontale: se non altro avremmo un vano motore ben ventilato, daremmo una bella mano alla ventola in allumino poco efficiente e magari, per i ‘normalisti’, risolveremmo il problema del vapor lock :) Battute a parte, se il frontale è venuto un lavoro d’haute couture è perché dietro c’era questo assoluto pezzo di bravura

giulietta-spider-nose-mould_01giulietta-spider-nose-mould_02giulietta-spider-nose-mould_03Ed ecco il frontale, con i suoi accessori addosso per le prove di rimontaggio. Non tutti, come vedete, ma quasi. Manca il rostro destro e i baffi, visto che quelli che ho preso da noto ricambista, a quanto pare uso a sprecare superlativi per i propri prodotti, risultarono essere anziché “ottimi” piuttosto scarsi e quel che è peggio difformi l’uno rispetto all’altro, quindi inutili persino per le prove.

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Lavorando sul parafango sinistro Domenico ha trovato, in uno di quei punti che durante la primissima imprimatura avevo mascherato perché in odore di ruggine profonda, della ruggine appunto, sicché ha deciso di sostituire il pezzo. Le saldature sono così precise che si risce a mala pena a vedere il cordone

Giulietta-spider-metal-work-done_01Giulietta-spider-metal-work-done_06Giulietta-spider-metal-work-done_07I paraurti, su cui mi soffermerò in un altro post, intanto sono stati scromati e riparati in qualche punto che presentava piccoli urti o graffi. Certo sarebbe più rapido, facile e forse anche più economico prendere una riproduzione bella liscia e pronta per la cromatura, ma questi hanno il numerino stampato sotto, sono originali e me li tengo costi quel che costi.

Giulietta-spider-metal-work-done_08Giulietta-spider-metal-work-done_04Giulietta-spider-metal-work-done_05Lo so, siete distratti dalla bella Piaggio sullo sfondo :D Ma osservate con quale precisione montano le ghiere fari, la mascherina centrale o i sotto baffi. Il rostro sembra leggermente storto? Beh queste sono appunto prove di montaggio, su cui torneremo nei prossimi post. Qui il punto è la conclusione dei lavori di ricostruzione e lattonatura. Fatto questo, come si suol dire, il resto va in discesa.

Giusto in tempo poi, perché per un paziente che lascia il reparto eccone un altro che arriva.

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E se io sono arrivato da lontano, il neoarrivato mi batte di parecchie lunghezze. Quella che vedete lassù è la giulietta spider del 1957 di Joseph, che viene niente meno che da Malta. Un grande in bocca al lupo a Joseph per l’impresa che si appresta ad affrontare: il sottoscritto ne sa qualcosa 8-)

Dinamo Magneti Marelli DN44E

14 giugno 2014

Trovata la Dinamo giusta. La DN44E, come da manuale corretta per la Veloce*, subentra alla DN44A presa l’anno scorso a Gambettola giusto nel caso questa qui non fosse saltata fuori in tempo. E invece sì, grazie a Roberto da Padova, che ringrazio. L’altra va in panchina: se vi serve è già sul mercatino.

giulietta-marelli-DN44E-generator

Non è nuova come quell’altra ed è altrettanto sporca ma mi assicurano che è funzionante. In ogni caso, tenuto conto della discutibile affidabilità dei componenti Magneti Marelli, la dinamo andrà revisionata insieme al resto dei componenti dell’impianto elettrico. C’è anche la puleggia, dunque un altro doppione.

giulietta-veloce-marelli-DN44E-generator_03giulietta-veloce-marelli-DN44E-generatorgiulietta-veloce-marelli-DN44E-generator_01 Ovviamente ho fatto subito una prova di montaggio sul motore, incelofanato e stivato all’asciutto. Come ricorderete, l’unica differenza esterna rispetto al DN44A era nelle dimensioni dei fori sulle staffe di fissaggio, 8 mm per questa e 10 per la DN44E, cosa che, calibro alla mano, vi posso confermare.

veloce-enginemarelli-DN44E-generatorveloce-enginemarelli-DN44E-generator_01giulietta-veloce-marelli-DN44E-generator_04Qualcuno mi segnalerà che la staffa ausiliaria, quella mobile, va verniciata in nero. Lo so, anche quella è un doppione: ne monterò un’altra, nuova da fondo magazzino. In ogni caso, i bulloni di fortuna, per giunta arrugginiti, con cui ho fatto la prova di montaggio, mi ricordano che inizia per me il calvario della bulloneria: dove siano finiti i Lobo e compagnia bella, dopo un paio di traslochi, è tutto da vedere :-/

* Come da manuale… mica tanto: ecco una curiosità puramente manualistica. Se prendete il vostro Libretto Uso e Manutenzione (p. 115 ed. 1962) troverete conferma della correttezza della Dinamo DN44E su tutti i motori per Veloci. Se invece consultate il Manuale Parti di Ricambio (Tav. 127) sgranerete gli occhi nel vedere che lì si dice che la dinamo in questione è “Per tutti i tipi escluso lo Spider“. La Tav. successiva poi ostenta la pretesa di completare il dato incongruente e non meno disarmante, indicando la Dinamo DN59C per Giulietta Ti, Polizia e “a richiesta” per Spider, Sprint veloce etc. Di fatto però non si capisce quale sia la Dinamo standard per Spider Veloce. Che, di fatto, con buona pace della 59C, tranquilli, è la DN44E.

Ciò ci riporta a quanto si diceva in questo vecchio post sull’accuratezza dei dati riportati nella manualistica. E su questo tra breve ci sarà qualche novità ;)

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Frontale Haute Couture :)

8 giugno 2014

Dopo i vari eventi del mese scorso, fra lo sportivo e il mondano, torniamo a noi. Il lavoro di lattonatura è al capolinea e fra poco vi mostrerò la scocca della Giulietta finita e imprimata. Nel frattempo un paio di cose rimaste indietro: le ultime fasi di costruzione del frontale e il cofano bagagliaio.

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Come anticipato l’ultima volta, durante la realizzazione del frontale Domenico avrebbe costruito anche una dima per poter controllare dimensioni e raggi di curvatura. Anziché il solito reticolato in tubi però questa volta ha optato per un mascherone in lamiera da 3 mm, con rinforzi e aperture nei punti chiave. Il mascherone riproduce con precisione millimetrica il frontale della Giulietta Spider, prendendo in considerazione anche gli ingombri, pur minimi, dati dallo spesore del materiale ed è quindi utile, oltre che per il controllo del mio, anche per la produzione di altri pezzi identici. Sotto tre scatti di dettaglio:

Giulietta-spider-nose-dima_04Giulietta-spider-nose-dima_03Giulietta-spider-nose-dima_02Ed ecco qualche misurazione. Per prima cosa mi viene mostrata la prefetta simmetria delle due sezioni destra e sinistra del frontale. Poi Domenico controlla la posizione e le dimensioni delle due prese d’aria: quel millimetro di gioco fra la dima in legno e il bordo interno della presa d’aria è appunto lo spazio destinato a ospitare la lamiera che in quel punto curva verso l’interno.

Giulietta-spider-nose-from-scratch_checkingGiulietta-spider-nose-from-scratch_checking_02Giulietta-spider-nose-from-scratch_checking_01Un errore (per eccesso) che abbiamo riscontrato su altri frontali riguarda la distanza, misurata ad altezza sede fanalini, tra il punto più arretrato della presa d’aria, dove vanno alloggiati i bicchieri, e il punto più avanzato del frontale stesso. Per misurarla basta far passare un’asta da una presa d’aria all’altra; nella foto in basso a sinistra le misurazioni sul frontale originale e, accanto, sul frontale haute couture di Domenico: 70 mm precisi.

Giulietta-spider-original-nose-measuresGiulietta-spider-nose-from-scratch_checking_03Giulietta-spider-nose-from-scratch_checking_04Sì, non l’ho detto, ma il frontale è terminato e già saldato sulla scocca, anche se per ora vi devo le foto. Ecco come si presentava fissato in posizione alla data della mia ultima visita in officina

Giulietta-spider-nose-from-scratch

Anziché semplificare facendo un foro fanaleria bello tondo, si è optato anche qui per riprodurre la forma irregolare tipica del frontale originale.

Giulietta-spider-nose-from-scratch_01Giulietta-spider-nose-from-scratch_02Giulietta-spider-nose-from-scratch_03Come vedete mancano ancora le forature e le gabbiette per il fissaggio del gruppo fanale, nonché i bicchieri per i faretti di posizione. Il tutto al momento in costruzione.

Giulietta-spider-bicchieri-portafanaligabbiettegiulietta-spider-nose-from-scratch_08E questo è quanto per quanto riguarda il frontale, almeno fino alla prossima settimana. Torniamo indietro, al posteriore della Giulietta.

 

A proposito di lato B, avevo dato per chiusa la faccenda dimenticando niente meno che il cofano bagagliaio: un’indecenza a dir poco, cui poniamo subito rimedio :mrgreen:

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Il cofano chiude alla perfezione, almeno in teoria. Infatti, prima di cantare vittoria dovremmo fare qualche prova con la guarnizione inserita in posizione, che però non riesco più a trovare. In attesa che Cicognani ce ne mandi un’altra si lavora con un paio di spessori.

Giulietta-spider-trunk-lid_01Giulietta-spider-trunk-lid_02Giulietta-spider-nose-trunk-lidLe fughe risultano dunque perfettamente dritte e uniformi; un po’ più larghe certo, per dare spazio al primer riempitivo e alla vernice.

Poco ma sicuro, su questa scocca non vedremo un grammo di stucco ;)

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Villa d’Este 2014: Lopresto Rulez

1 giugno 2014

Oltre 50 auto da sogno, fra classiche e concept cars, sfilano sul tappeto rosso di Villa Erba, gremita di pubblico e baciada dal sole. Ma sono due capolavori italiani a dominare la 85° edizione del Concorso d’Eleganza di Villa d’Este: la Maserati 450 S del 1956 e l’Alfa Romeo 6C 1750 GS del 1931.

 

La prima (secondo di 9 esemplari costruiti – ecco la sua storia), allestita sul telaio 4502, carrozzata da Fantuzzi ed equipaggiata con un V8 da 4,5 litri capace di ben 400HP, vince sia il premio di categoria ‘For the track – racing for glory’ che il ‘Best of show’ assegnato dalla giuria; la seconda, portata in gara da Corrado Lopresto, si prende praticamente tutto il resto.

Si tratta di un esemplare unico su base 6C 1750 Grand Sport Zagato, ricarrozzato nel 1938 da Aprile su disegno di Mario Revelli de Beaumont, la stessa matita che scolpì la 6C 2500 SS Coupé Bertone del 1942 con cui lo stesso Lopresto vinse nel 2011.

1956-maserati-450s-Villa-dEste20141931-AR6C1750-Zagato-AprileQuesta volta, oltre al Premio di Classe (C. ‘Via col Vento’) e alla Coppa d’Oro Villa d’Este, assegnata con referendum popolare, il pluripremiato architetto si aggiudica anche il Trofeo Bmw Group Italia, nonché il nuovo premio istituito per dar voce alle preferenze di bambini e ragazzi fino a 16 anni. Incetta di premi insomma, per un capolavoro di design che, come dice il buon Simon, esibisce una linea “da fantascienza per gli anni ’30″.

Altrettanto meritato il premio, nella classe Concept cars, all’imponente Maserati Alfieri, nata al Centro Stile Maserati di Torino su un’idea di Lorenzo Ramaciotti e presentata al salone di Ginevra l’anno scorso

Maserati-Alfieri-villa-d'este-2014

Ma di Maserati, cui nell’anno del centenario è stata dedicata una categoria a sé, ce n’erano diverse, una più bella dell’altra. Oltre al mostro di 16 cilindri – che per un attimo (21′ 18” – 24”) ho temuto mi esplodesse in faccia – quella “scappatella del ’54 di Pininfarina”, la Maserati A6G CS del ’53 meritava secondo me qualcosa in più di una Menzione d’onore. Se di eleganza si tratta, poi, la A6G/54 2000 Allemano credo non abbia rivali, come non ne aveva, fra le spider, il prototipo 150 GT Fantuzzi del ’57, se non altro perché non c’era la A6G Zagato spider di Juan Domingo Peròn :mrgreen:

MaseratiA6GCS-1953PFA6G-54-2000-Allemano1957-Maserati-150GT-FantuzziCi lascia, infine, un po’ perplessi che l’Alfa Romeo 6C 3000 Superflow IV, iscritta nella classe F, ‘Le Fuoriserie’, sia rimasta a bocca asciutta, non tanto perché si tratta dello stesso telaio su cui Juan Manuel Fangio ottenne il suo miglior piazzamento alla Mille Miglia, un secondo posto nel 1956, quanto per il fatto che il lavoro svolto da Pininfarina – e chiunque possieda un osso di seppia ne converrà :) – appare decisamente magistrale.

AR-6C-3000-Superflow-IV

Ma non si può volere tutto, quando ad avere avuto tutto è stata un’altra Alfa. In questa edizione infatti è bastata una sola vetturetta, la pluripremiata 6c 1750 Grand Sport di Lopresto, ad appagare il cuore alfista più esigente.

 

Fermo Forum 2014

24 maggio 2014

Il fine settimana scorso si è svolta al Fermo Forum la 16° Mostra Scambio ‘La manovella del Fermano‘. Pensate, a due passi da casa eppure non ci ero mai stato. Non so le precedenti edizioni, ma questa, appena entrato, mi ha dipinto un faccia un sorriso da orecchia a orecchia. Cosa c’era mai?  Il 60° della Giulietta, festeggiato con una parata di ben 23 esemplari. Dateci un’occhiata:

 

Dal ’57 al ’62, dalla berlina alla sprint speciale, tante le spider, bellissime le sprint prima serie e fra queste una rara Veloce Alleggerita in corso di restauro, col muso all’insù perché ancora priva del (suo?) motore. A chiudere la lunga fila un’altra veloce, giulia spider, bianca.

Di ricambisti per giuletta giusto un paio, e direi che, bilancio alla mano, basta e avanza per una piccola fiera, dove la gente ci va più che altro a vedere, fotografare e farsi fotografare accanto alle belle auto di un tempo.

E dalle Marche si parte verso il Cernobbio (con stop over, forse, a Bastia Umbra). Domani infatti sono a Villa Erba: a giudicare dall’elenco delle vetture in gara si prennuncia un’edizione del concorso a dir poco  strabiliante.

 

Mille Miglia 2014 – Macerata

20 maggio 2014

Era dal 1986 che la Mille Miglia non passava da queste parti. Ci è voluta la 32° edizione, la quarta tappa e i VIP, ma alla fine ce l’abbiamo fatta. Oltre 400 divinità a quattro ruote, precedute da un plotone di Ferrari  (e vabbe’, anche qualche crucca con la stellina) hanno attraversato il centro storico di una Macerata tutta occhi… e orecchie. Eccole in un video di quasi 20′

 

I risultati li sapete già: vince, ed è polemica, la coppia ‘predestinata’: Giordano Mozzi e Stefania Biacca su Lancia Lambda tipo 221 spider Ca.Sa.Ro. del 1928, auto che alla partenza aveva ricevuto un coefficiente decisamente alto (1.80), tanto da far storcere il naso a qualcuno: «Con un coefficiente così la gara è vinta in partenza» (parole di Cané). Al secondo posto un’Alfa, la 6C 1750 GS Zagato del 1930 di  Alessandro Gamberini e Mirco Magni. Terza l’Aston Martin Le Mans del 1933 di Giovanni Moceri e Tiberio Cavalleri. Dunque un podio tutto italiano.

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Campioni fuori dal podio, tanto per ricordarne un paio, Tonconogi (5°) su Bugatti T 40 – ma un altro argentino, Carlos Sieleki, si piazza in 7° posizione con un’altra Bugatti -, e Canè decimo su Bugatti T 37; avanti al campione, con lo stesso coefficiente (17.0), gli esordienti Takemoto bros, piazzati all’8° posto.

I VIP (ma, visto il contesto, lo erano davvero solo Wolfgang and Ferdinand Porsche, il resto è rotocalco) distratti dalle bellezze paesaggistiche del bel paese hanno fatto schifo su tutta la linea, con un Jeremy Irons alla 186° piazza e Brian Johnson, cui ho ‘devoluto’ parte della colonna sonora, al 261° posto.

E così, frivolezze e polemiche a parte, la 32° edizione della corsa più bella del mondo va in archivio, lasciandoci però un bel quesito: non sarà il caso di sdoppiare i premi? Che senso ha, per i tanti possessori di GT e barchette costruite nel dopoguerra, gareggiare con le nonnine, favorite in partenza da coefficienti inarrivabili? Meditate gente, meditate.

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