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Giornata prove e rientro ai Box

21 giugno 2020

Dopo il montaggio del cambio nuovo e la revisione dell’impianto frenante, venerdì scorso ho ritirato la mia Giulietta dalla Car2001 per una giornata di prove, conclusasi purtroppo con il rientro ai box sul carro attrezzi. Ve la racconto per immagini.

Infatti, finché non sia chiaro cosa è andato storto non ho molto da dirvi. Una bellissima giornata di sole, quindi evase le formalità di rito, onorata una fatturina perfettamente nella norma – e anzi direi contenuta per la mole di lavoro fatta sull’auto – per prima cosa giù la capote: con l’aiuto di Paolo, che in due si fa prima e meglio.

Quindi siamo pronti per uscire… ma ecco che non tutti sono d’accordo. Un etologo ci direbbe che il nostro amico a 4 zampe sta controllando il territorio; io invece incomincio a pensare che, saranno pure daltonici, ma un occhio per la bellezza chissà che non ce l’abbiano anche loro… vacci a capire. Altrimenti perché, fra le tante auto in officina, il pisolino vanno a farselo proprio sotto la giulietta? 🙂

Eccoci sulla soglia, sul vialetto, al portone e finalmente fuori. Basta anidride carbonica da aria respirata sette volte dentro la mascherina: è ora di riempirsi i polmoni con un bel po’ di aria fresca di montagna. Mi segue mia moglie sulla IQ e toh, scatta anche qualche bella fotografia.

Una bella ventata anche per la Giulietta dopo la lunga quarantena. Nessun problema: dopo qualche colpo a vuoto da espurgo il motore gira tondo; pressione olio regolare; temperatura acqua nella norma. Il cambio nuovo fa la sua figura, almeno a bassi regimi: poi vedremo sulla Statale. Il tragitto da San Severino Marche a Macerata lo facciamo in scioltezza e, giunti a destinazione, faccio qualche altro giro in città, poi la porto in garage e vado a pranzo.

La riprendo nel pomeriggio. Controllo i livelli: tutto a posto. Mi avvio a compiere il mio dovere di bravo volontario nella sede locale dell’Istituzione in cui presto servizio. La parcheggio all’ombra e non resisto: oltre a far vedere il motore ai colleghi curiosi, faccio qualche altra foto: me lo chiedono gli sfondi.

Finito da quelle parti mi rimetto in macchina e vado a fare un 20ino di benzina fresca con l’idea di tirarle un po’ il collo in statale. Faccio il giro lungo e mi becco una coda in attesa che passi il treno: la temperatura sale ma non eccessivamente e poi ci si muove, quindi la discesa e imbocco la SS 77 in direzione Tolentino.

Seconda, terza, prendo velocità, quarta: la stabilità dell’auto al limite consentito è perfetta; non tira né a destra né a manca, fila dritto. Prova freni: efficienti. La lancio. Il mio tachimetro però non la dice giusta: incomincio a sorpassare macchine che probabilmente andavano a 110. Il mio segna poco sopra i cento, poi 110. I giri sono 4K, 4,5. Approccio l’uscita di Tolentino Zona industriale, scalo, fumo bianco! Faccio il giro e rientro a Macerata: ancora fumo. Punto il garage ma alla rotatoria dello Sferisterio mi fermo: si ferma anche il motore e una nube di fumo, sempre bianco, mi investe. La lascio andare in discesa verso quartiere La pace e parcheggio.

Ore 20: il tabaccaio tira già la saracinesca. Un passante, ex meccanico FIAT, si ferma e insieme diamo un’occhiata: Il motore è troppo caldo, il radiatore invece no! Sono hazzi… Chiamo i soccorsi. Intanto una telefonata a Marco che mi guida in una serie di test: la ventola gira; un paio di tentativi e il motore riparte: la pressione dell’olio c’è. Spegniamo comunque, per non fare altri danni, perché poco ma sicuro il danno c’è: la guarnizione della testata potrebbe essere compromessa, se non andata.

Il carro attrezzi della Car2001 arriva in tempo record e altrettanto velocemente la Giulietta è messa su.  Ecco, giornata di prove chiuse: è andato tutto bene, tranne gli imprevisti.

A presto.

 

1965 AR Giulia Spider Veloce Restoration Blog

14 giugno 2020

Se vi piace seguire Blog come questo – cioè siti web nella forma del diario di restauro di un’Alfa Romeo anni 50/60 – ve ne segnalo uno fresco di stampa, quello di Christopher Bowles!

Cosa ha di speciale questo progetto è presto detto: l’uomo, la macchina: una vita di passione alfista. Conosciamo bene Chris, il fautore del Veloce Register, di cui trovare il link nella colonna a destra (a proposito, sotto troverete anche quello a questo suo nuovo Blog).

Chris non è solo uno degli esperti americani più competenti, è anche un appassionato della prima ora, che ha partecipato a ogni aspetto del mondo alfista: impara presto quanto c’è da sapere di motori dal suo mentore Chuck Lee e nel 1977 apre la sua attività professionale, Alfa Doctor; negli stessi anni scrive di Alfa per l’AROC, e continuerà a farlo nella newsletter dell’Alfa Romeo Owners della California. Ha inoltre preso parte a numerose competizioni, alla guida di Spider e GTV. Insomma un alfista a 360°.

La Giulia Spider Veloce di Chris è stata costruita il 31 maggio 1964 ed è il telaio n° 365. Acquistata nel 1970 e guidata finché durante una trasferta californiana il motore cantò fumata nera. Ricevuto un motore nuovo la macchina si fece altre 50.000 miglia in scioltezza, finché nel 1974 il proprietario decise di affrontare un restauro completo.

L’impresa però non ebbe seguito nell’immediato: l’auto fu sverniciata e smontata e i pezzi sistemati in scatole e messi a dimora in luogo asciutto. E qui viene il bello. Perché nel frattempo, e precisamente nel 1977 – anno in cui Chris viene in Italia, visita Arese e conosce Luigi Fusi – mette giù una lista di ricambi e si fa spedire tutto l’occorrente per il restauro.

Così oggi, dopo 46 anni d’attesa, la Giulia si prepara a tornare nuova ma… nuova per davvero: con tutti ricambi nuovi da fondo magazzino! Il restauro è dunque ripartito, e questa volta si inizia precisamente da ciò di cui ci eravamo occupati le ultime settimane, il cambio, con ormai 3 post all’attivo, ricchi di dettagli tecnici.

Sarà dunque una lettura interessantissima, un’altro Blog sulle nostre beneamate Giuliettas da seguire con attenzione e, soprattutto, passione alfista.

I miei migliori auguri di buon lavoro a Chris!

 

Cambio nuovo istallato

7 giugno 2020

Il cambio nuovo da fondo magazzino scovato in Regione è stato istallato sulla mia Veloce, che si avvicina così di un altro passo all’ideale di Giulietta nuova di pacca in barba alla sua veneranda età. Alla Car2000 di San Severino Marche hanno fatto un gran bel lavoro, che vi racconto qui per sommi capi.

Eccola appena scesa dal ponte, pronta per la prova su strada. Ma ci è stata su per un bel po’, perché una cosa è dire smonta e rimonta, un’altra ben diversa è rimboccarsi le mani e farlo veramente. Non è la spina della luce che stacchi e riattacchi: per avere gioco bisogna scollegare il motore, inclinarlo leggermente (ecco perché la capretta, anzi giraffa, che a solo vederla mi fa venire il sudore freddo), e allora sì, giù il vecchio cambio, frizione nuova e su a collegare il pezzo NOS ex Pasetti e mo’ tutto mio.

Ma prima ancora c’è stata la preparazione a terra del miracolato. Il cambio era stato smontato per mostrare al sottoscritto gli ingranaggi intonsi e poi rimontato solo per portarlo via tutto insieme. Quindi Appena arrivato in officina – giusto per prova, ma tanto lo si capiva già – è stato rifornito d’olio: non ci ha smentiti, perdeva. Quindi è stato portato il officina specializzata e la scatola collimata in ogni suo pezzo. Solo a quel punto siamo andati in rimontaggio e, trovato un cuscinetto e una boccola mancanti, il cambio è stato chiuso e messo su.

E siccome Paolo è uno meticoloso e pignolo, avendo la Giulietta panza all’aria si è messo a fare un giretto d’ispezione: può stare che non trovava niente? Pare che anche il differenziale avrà presto bisogno di attenzioni. Ma al momento la cosa da correggere subito ce la mostra la ruota posteriore sinistra; la spia è un pulviscolo nero sottile che, complice una perdita sia pure infinitesimale (perché il livello nell’impianto non accusa cali drammatici) di liquido, si attacca a cerchio e coppa.

Dunque avremo bisogno di un cilindretto nuovo prima di affrontare la fase 2 del rodaggio. Problemi e piccole scocciature a parte (ma dove sarebbe la soddisfazione se non dovessimo mai prendercene cura), qualche soddisfazione c’è: guardate come tengono egregiamente bulloni e dadi bruniti da me ormai 4 anni fa! Niente, va da sé, in confronto al piacere di provare in strada il nuovo cambio! Duro ovviamente, perché nuovo, ma preciso. Ancora una settimana (tra l’altro sono in arrivo temporali e burrasche) e siano di nuovo in strada.

Nel frattempo si apre e si ispeziona il vecchio cambio, per capire per quale ragione si ostinasse a “sputare” le marche dispari. Dopo di ché, rimetteremo a posto anche questo, che rimarrà come pezzo di scorta – sperando anzi che la sua sia una vita di meritato e ininterrotto ozio nel buoi del mio garage.

A presto.

Mise en abîme

31 maggio 2020

Ovvero, più banalmente, due specchi l’uno davanti all’altro; o ancora, visto che a sta cazzata ci ho pensato solo ora al momento di mettere il titolo, diciamo che ho due specchietti per Giulietta spider, di cui non so cosa farmene e quindi do via. In realtà un’idea ce l’avrei: tirare su qualche eurino.

Il primo [venduto – Sold] è per terza serie o per giulia, di quelli con lo scatto notte / giorno. E’ frutto di uno scambio con un altro messo meglio ed era alla frutta, quindi durante la quarantena – sai com’è, non hai gran che da fare – mi sono messo a restaurarlo. Ed è venuto un amore di specchietto 🙂

L’ho lavorato anche dentro, sostituendo il fermo in plastica, rinsecchita e ormai inefficiente, e visto che ci siamo ho reso più morbido lo scatto, perché di solito è piuttosto ostico e ogni volta che lo usi è con la paranoia di spezzare la levetta, che è introvabile. Poi ci ho aggiunto uno spessore in gomma piuma per evitare vibrazioni durante la guida.

La cornice è stata ricromata e sia il vetrino che lo specchio sono nuovi. C’è tutto ed è tutto originale, compresa la guarnizione, ammorbidita a dovere. Piede con tanto di seriale.

 

Il pezzo da novanta [venduto – Sold] è però l’altro, per passo corto o seconda serie. Perché è presto detto. Di solito, quelli che si trovano alle fiere hanno tutti il vetro sostituito.

La cosa comporta un paio di problemi. Primo: poiché è impossibile trovare il vetrino azzurrato dello spessore giusto (fuori produzione da un bel pezzo), di soliti ci mettono un vetrazzo per niente azzurrato e più spesso, quindi lo si vede a occhio nudo che hanno dovuto forzare la chiusura e il profilo dello specchio risulta più spesso e goffo. Oltretutto, di notte vi toccherà schivare i fasci led perfora cornea di chiunque vi si piazzi dietro.

Secondo, una volta che ci hai infilato un cacciavite di qua e un altro di là, per quanto si sia bravi e accurati, le ferite rimangono. Questo qui invece non è mai stato aperto e il vetro, originale, è nella sua bela colorazione azzurrina. Per di più, è assolutamente perfetto, senza il minimo difetto. Una mosca bianca insomma.

L’unica cosa… forse varrebbe la pena di lucidarlo un po’ meglio. Se vi interessa o l’uno o l’altro o entrambi per la mise en abime, lasciatemi due righe sotto.

A presto.

 

 

 

 

Cambio Nuovo Fondo Magazzino

17 maggio 2020

Quarantenata anche lei, rimasta intrappolata in officina a San Severino dopo il primo tagliando, la Giulietta si prepara finalmente a uscire, ricontrollata fino all’ultimo serraggio, rifornita di nuovi fluidi e, soprattutto, si pezzi nuovi, come questo Cambio originale NOS, sessantenne mai montato!

Non tutto quanto nuovo nuovo, com’è visibile a occhio nudo, ma sì invece quel che conta davvero: alberi, ingranaggi, sincro, forcelle, cuscinetti… insomma tutto ciò che si muove, va in attrito e si usura, qui è incredibilmente nuovo, come appena uscito dalla fabbrica! Le componenti esterne in qualche caso portano i segni del tempo, ma controllando i numeri di serie con quelli del cambio originale devo dire che combaciano, a eccezione di quel 57651 sulla mezza scatola, che ci dice di un esemplare più recente (nell’originale era 30936).

Così, a rigore, la torretta su cui si innesta la leva, numerata 10112-13102, dovrebbe appartenere a una giulia spider o sprint. Eppure, anche sul cambio arrivato con la mia Veloce c’era la stessa numerazione. In ogni caso, vedremo meglio in sede di montaggio.

Quel che conta, come dicevo, sono le componenti interne, E qui sì, c’è da rimanere a bocca aperta.

L’avevate mai visto un cambio con tale veneranda età eppure nuovo di pacca, ingranaggi con dentatura intonsa e ancora i segni della vernice gialla di fabbrica? Ecco una bella zoommata.

Da dove proviene il miracolato? Dalla collezione di ricambi di Enzo Pasetti. Qualche anno fa, un alfista marchigiano con una Giulietta spider seconda serie in corso di restauro lo acquistò da lui, ma poi non lo montò mai in auto e lo tenne come ricambio. Ora che ha deciso di cedere la mancata destinataria del pezzo da novanta, pensò bene di disfarsi prima ancora dei ricambi accumulati in garage. Io lo vidi annunciato e lo presi subito.

Ma perché mai sostituire il mio, che alla revisione si era rivelato in ottime condizioni? Infatti, ricorderete il post del 2013 Cambio aperto e richiuso, con tanto di video di Marco Mancini che mentre lavorava al rimontaggio mi face, in tolentinate stretto “Sta maghena n’ solo n’ha gamminato, ma questo qua n’ha mai grattato!” 🙂

Eppure, il mio cambio si ostina a ‘sputare’ ogni tanto la terza marcia (e più raramente anche la 1°), sicché i primi 1000 km li ho fatti col patema di rimanere a folle entrando in curva dopo scalare in 3°, cosa un tantino pericolosa. Sì, abbiamo già controllato che non ci siano ingombri che ostacolano l’entrata delle marce, ma il problema non è stato risolto.

Quindi, poiché un’accurata ispezione del cambio richiederebbe tempo, per tagliare la testa al toro ed evitare il rischio di rimanere un’altra estate ‘sgiuliettato’, ho preso questo bel pezzo nuovo. Dell’altro cambio ci occuperemo durante l’inverno.

Oh, c’è da dire che un cambio così, l’avrei preso comunque!

 

Classic Cars Certifying Authorities

10 maggio 2020

[Premessa in italiano – Blog post in english]. In questo post aggiungerò i miei 2 cents alla conoscenza dei nostri amici collezionisti stranieri, circa il percorso che porta qui in Italia all’omologazione di un’auto d’epoca. Va da sé, senza pretese di esaustività e nel modo personale e sgangherato che mi è proprio 🙂  

This is the second in a series of three articles in which I try to add my 2 cents to the foreign collectors’ knowledge about classic cars Certification in Italy. In the first one we tried to establish a set of defining criteria for classic cars. In this article I will tell you about the certification authorities in Italy, in order to have a clearer picture in view of describing the certification procedures (3rd article – coming soon). I updated the work plan, so if you go back to the previous post you will notice some changes; the index is now as follows:

  1. Criteria underlying the definition of Historical / Classic car [‘auto d’epoca’];
  2. classic Cars Certifying Authorities in Italy;
  3. the long and tortuous path to certification.

What I propose here – albeit schematically – is a critical discussion about classic Cars Certifying Authorities in Italy: we would have to do with a bit of history, laws, and a lot of popular dissatisfaction. This survey is necessary to get any chance of understanding the particular Italian situation: in this regard I would immediately like to reassure readers… do not worry if something remains unclear to you, because the same thing applies to us Italians… It’s part of the game, you guys!

 

Ok, anyhow our starting point will be the present situation. To summarize in a few words what we said last time, there is a war going on: “the two most important institutions in the italian automotive world (ACI and ASI)” have different views on how to manage and regulate that we could call discontinued or no-longer-in-production-vehicles. The object of the dispute is (of course, not only) the interregnum made by those cars that are between 20 and 29 years old, that is already historical cars but not yet Auto d’epoca. Not just a purely semantical debate – even if, in a nutshell, we could say that it is all about $emantics.

Well, who are the duelists? I introduce you to Dr. Scuro (from ASI – left) and Mr. Stichi Damiani (from ACI – right), chief Presidents of the two illustrious italian Motor Institutions, both connected in different ways with the Italian Government and State agencies. What are their respective operating areas?

A.C.I. (Automobile Club d’Italia) is an old non-profit government agency – born between the XIX and XX centuries  and officially founded in 1927 – who carries out important control and development tasks in the Italian automotive department. Among them, the most relevant are the management of the Public Automobile Register (PRA) and regional motor vehicle taxes. ACI’s area of expertise is limited to ordinary mobility and currently does not have certification tasks regarding historic vehicles. However, since 2013 it has shown growing interest in this area too, and through an intense activity and an aggressive policy (against ASI) it tends to consolidate its influence within it.

ASI was born on September 25, 1966 from the merger of two federations of classic cars enthusiasts. Its mission was from the beginning to promote motoring heritage. The passion for classic cars, at first reserved for an elite, grew in the late 70s and becomes popular thanks to the commitment of ASI, whose affiliates reach 3000 in 1982. It was in 1983 that it acquired a substantive political role, when – together with the FIAT, Lancia and Alfa Romeo registers – obtained the tax exemption for 30yo vehicles. In 1997, under the presidency of Vittorio Zanon di Valgiurata, the institution reaches over 14.00 members. The same year, President Roberto Loi took the lead and will remain in charge for over 20 years [!!!].

Under his leadership, ASI continues to grow and expand its influence. In 2000, law 342 gives ASI the right to certify vehicles and to register them in its own register for tax and insurance purposes: the same law extends the tax exemption to 20yo vehicles. In In 2006, the ASI moves to Villa Rey, a sumptuous residence in Turin and, in 2015, scores a master stroke by winning the Bertone collection at auction, thus preventing 79 works of art on 4 wheels from being dispersed outside Italy. However, a very delicate phase in the institution’s history will open in those years, which will end with a sad story. In 2017, after an internal war, President Loi (following a sexual harassment and mobbing affair) is disheartened along with almost the entire Governing Council. An era sadly ends; after a short interim period Dr. Oscuro takes over the presidency in 2018. Is a new era beginning? Who knows…

Both organizations always coexisted, distributing their tasks each within its own sphere, until the moment when the ACI began to challenge the ASI’s monopoly in the classic cars field. It must be admitted that both have contributed to growth a safer and more aware automotive culture, and that ASI in particular gave a fundamental contribution to the development of a social sensitivity towards the historical and artistic value of the automotive heritage. However, it should be noted that the benefits obtained by classic car enthusiasts over time have been paid an expensive price. In fact, both institutions have slipped, a little at a time, into a drift that represents, on a small scale, all the endemic problems of our unfortunate country. And with this war I would say that we have hit bottom.

Over time, the former (ACI) turned into a bureaucratic nightmare, moving from being a service for citizens to a carrier of unjust and vexatious government policies. Just one example: in 1982, the average vehicle road tax (“bollo di circolazione”) changes its DNA and becomes a ‘possession tax’. Consequences were disastrous, both for daily mobility and for classics: Would you like to garage your car until it reaches the right age and become a classic car? Great! But from now on you will still have to pay the whole tax every year. No surprise: that insane tax is still in force! To make matters worse, the ACI is novadays such a powerful lobby that on many occasions it has prevailed over the governments themselves, as demonstrated by the numerous attempts – all aborted – to abolish the PRA, that in fact is nothing but an unnecessary duplication of the Civil Motorization register, which for citizens constitutes a hidden tax. Put it together with the above ‘ownership tax’ and you will have a clear idea of what the ACI real mission is: bleed the driver and parasitize the State’s public economic resources!

On the other hand, the second (ASI), born as a federation inspired by the mission to develop and protect historical motoring heritage of Italy and classic cars enthusiats, ended up resembling itself to the “elephantine” state structures that today want to eat it. In its long career, instead of developing innovative (democratic?) management models for the benefit of affiliates, it preferred to follow a different path, monopolizing the field of certification procedures, adding bureaucracy and monetary burdens for classic car enthusiasts, raising obstacles rather than breaking them down. And all this taking advantage of two weaknesses of the system: a law written badly and interpreted worse, and the mildness of the average Italian, who will never have a clear knowledge of what his rights are. So Italians continue to pay for what is due to them, so they continue to be treated as servants rather than citizens.

For all these reasons, neither of them, neither ASI nor, much less, ACI, proves to be able to solve problems that really interest their affiliates today, so they fall back on self-referential positions, in a struggle for power and the related money flow resulting from Certifications.

What are the alternatives?

We will talk about it next time.

Stay tunned

 

 

Classic Cars Definition Criteria

19 aprile 2020

[Premessa in italiano – Blog post in english] Qualche settimana fa Christopher Boles mi pose una serie di domande in tema di omologazioni e certificazioni. Questo mi ha portato a fare una ricerca più ampia in chiave comparativa europea. Il primo passo è cercare una definizione precisa di Auto d’epoca.  

A few weeks ago Christopher Boles asked me a series of questions regarding Homologation and Authenticity Certificates*. His input stimulated me to set up a wider research and thorough reflection on the subject. So, before tackling the issue I will deal with the following topics:

  1. criteria underlying the definition of Historical / Classic car [‘auto d’epoca’];
  2. the decision-making process leading to the assignment of such a status, and the tax regime to which they are subject once they become ‘legally’ classic cars.
  3. the different types of omologations and certifications.

In this blog post I will deal only with the first one: criteriology.

1) Classic car owners may have different tastes to define their beloved old car. Countries and institu-

tions need to go beyond subjectivity and find a set explicit criteria to redefine ‘old cars’, in order to regulate their road use and to decide about their inclusion / esclusion in a tax regulatory framework.

Now, since countries and institutions are just abstract entities made by humans, that is by different minded people, it is common ground that subjectivity can not be eliminated: the challenge will be therefore to limit it as much as possible, taking into account everyone’s needs (i.e. different cultures and conceptions, economic imperatives, environmental sensitivities, ideological idiosyncrasies… -could I add “etcetera”?).

Nevertheless, in the definition of classic car we can find three objective criteria: a) age; b) originality; c) sporting significance. To these three criteria we should add another one, rather subjective: d) historical / social relevance. Of course, a quantum of arbitrariness lurks in each of them, but while (a) can be conventionally stipulated, (b) goes subject to compliance checks, and (c) is usually attested by supporting documentation, criterium (d) calls into question – in addition to features like ‘rarity’, ‘exceptionality’, till ‘uniqueness’ – the reference to a set of symbolic values related to the technical and artistic progress (and even to social emancipation), which are recognized in some car models. The latter here, if / when it is allowed as defining parameter (as it happend in Italy for youngtimers), become matter of discussion, and sometimes, as we shall see below, clash between opposing positions.

Let me outline what I’ve said so far with a comparison between four important European countries: IMO the best way to get an idea of the issue is to approach it from a comparative European perspective: this will help us contextualize everything we will say from here on out.

AFAIK, in all european countries criterion (d) is considered implicitly included in the definition if (and only if) the three objective criteria called above are fulfilled. In France it seems true¹; and neither in Germany nor in the UK seems to be going differently. The same applies to Italy.

However, since in Italy the exemption or reduction of the (property) tax was in force (at least till 2015) also for cars between 20 and 29 yo., a set of subjective criteria was implicitly up for this specific category. In 2015 these tax breaks were abolished by a state law. The measure raised many controversies and was applied unevenly in the various regions of the country. Among many other classic car enthusiasts, I myself reacted harshly against that law (I will explain the reasons in detail next week). 

Finally, in 2019, another measure granted a 50% tax reduction for youngtimers, by adding a paragraph (1-bis) to article 63 of law no.342 -Nov. 21 2000. In the meantime, however, the controversial clash between the two most important institutions in the automotive sector (ASI and ACI) has grown.

The controversy came on the alleged need to define a list of models to be preserved (supported by ASI and by the historical certification departments of some car manufacturers), and the opposite position according to which ALL over 20yo. cars can be defined ipso facto historical vehicles, that is to say  strictly speking – not auto d’epoca as over 30yo are, but nevertheless be entitled to tax benefits, as long as they have a CRS (certificate of historical relevance). As can be clearly seen, there is a logical inconsistency here, because if the relevance is ascribed to all members of the category, certifying one by one would have no meaning. Again, I took a stand 🙂

I’ll explain the reasons that led me to support the adoption of a closed list nex week. And, of course, as promised above, I will deal with the topic of the decision-making process leading to the assignment of the status of Classic cars in Italy, as well as the related issue about the tax regime they are subject.

____________________________

Notes

1. « [L]es véhicules de collection présentant un intérêt historique ou ethnographique de la position 9705 sont ceux qui répondent aux trois seuls critères cumulatifs suivants: [a] qui sont âgés d’au moins 30 ans […] [b] qui se trouvent dans leur état d’origine […]  [x] – qui correspondent à un modèle ou à un type dont la production a cessé ». L’eldorado fiscal des voitures de collection.

 

Blog autocensurato

5 aprile 2020

 

La mia prima cabrio

29 marzo 2020

1979, Argentina. Il paese è in mano a militari neonazisti supportati con malaccorta discrezione dalla CIA. La mia, famiglia della borghesia urbana benestante, si preoccupa ma non sospetta il genocidio in corso. Noi, poco più che diciottenni e con i mezzi per spassarcela, non ci pensiamo nemmeno.

Papà, che costruisce grattacieli e prova a godersi il risultato di anni di sostenuti sforzi, si gioca gli ultimi anni di un benessere economico che già si annuncia effimero; tuttavia è generoso: non ci fa mancare nulla, anzi. Di fatto di lì a poco il ministro dell’economia della dittatura affonderà il paese improvvisando ricette improntate all’ortodossia liberale, mettendoci tutti a pecorina davanti al FMI. Ma intanto, distrutta l’industria manifatturiera locale e allentati o rimossi i dazi, entrano un sacco di gingilli d’importazione, e a noi giovanotti gaudenti sembra cosa bella e buona.

Il primo, appena diventato maggiorenne, una Kawasaki 650 SR. Ma la mia carriera da motociclista fu breve e si arrestò bruscamente contro una Peugeot 404: senza quell’elmetto integrale Nava, regalo della cara mamma, non ero qui a raccontarla. Fatti i calli alle ossa rotte si pensò alle quattro ruote, ma feci di tutto per non farmi affibbiare un catorcio di fabbricazione nazionale. Inoltre, non volli un’auto anonima, noiosa, “da vecchio”, che tra l’altro avevo già a disposizione: la Ford Falcon di mio padre. Così, ecco il secondo, mi fu regalata una Triumph Spitfire 1500, come vedete di provenienza americana, col brutto bumperone nero.

Divertire mi sono divertito, ma… che dire: uno schifo d’auto. D’estate era impossibile tenere i piedi sulla pedaliera: laggiù diventava presto un forno. Ad ogni buca mi perdevo un pezzo di marmitta e il cambio si ruppe ben due volte. Insomma se l’auto era, almeno di nome, uno ‘sputafuoco’, a starci dietro io ci sputavo sangue. Così l’amore per le auto inglesi durò poco: passai subito a una BMW 318 E21. Gran bella macchinina, ma non era stato amore a prima vista, sicché mi misi a girare, di nascosto, concessionari auto d’importazione, finché vidi… Lei!

La forma a cuneo, il muso rastremato, la sportività ostentata mi sedussero immediatamente, quindi incominciai a trafficare, sempre di nascosto, per arrivare a una permuta con la mia tedesca. Ma mio padre, questa volta, disse no e fu irremovibile. E come dargli torto… vuoi mettere, estetica a parte, la solidità della BMW. Ecco, per quanto non possa certo dire che quel diniego abbia fin da allora determinato quel che sarebbe diventato il mio amore per l’Alfa Romeo, dovette in qualche modo giocare un sua parte.

Anzi due: non a caso, da allora, come auto di tutti i giorni ho cercato di prendere BMW, ma quando si tratta di pura passione c’è solo l’Alfa.

ps. Scusate, facendo le pulizie di primavera è venuta fuori qualche vecchia foto. Ed ecco che dalla storia ti arriva la zunamica resacca. Eravamo cavie per le prove generali di una globalizzazione già nelle premesse sfacciatamente assassina, oggi maliarda ma non meno criminale. E oggi come allora, ci lasciamo sedurre, non vediamo se non ciò che vogliamo vedere. Caricare la sveglia! E non sono scherzi della 40tena.

Astinenza da guida

22 marzo 2020

Esiste? Pare di no. Eppure, quello che incomincio a sentire dovrebbe avere a che fare con qualcosa del genere. Giunto alla seconda settimana di quarantena, tra le cose che più mi mancano è mettermi al volante di una delle mie auto – classica o moderna fa lo stesso a questo punto – e farmi una corsetta.

Che dico una corsetta… giusto un giretto. Sì perché se si tratta di velocità, di pomparsi adrenalina nel sangue a furia di scatenare cavalli fuorigiro, allora sì, possiamo parlare di dipendenze. Ne sanno qualcosa i molti piloti, di auto e moto, che non ce la fanno a smettere, come il Valentino nazionale o lo sfortunato Schumacher: le hanno provate tutte pur di tenere ghiandole surrenali e ipotalamo impegnati sempre al massimo, spesso facendosi male, come purtroppo si è visto. In questi casi sì, l’adrenalina sembra comportarsi come “una forma di ‘droga’ che dà dipendenza sia mentale che fisica”.

Ma no, non è questo il caso nostro. Con poche eccezioni – spericolati della domenica in pista, gare classiche di velocità – l’esperienza di guida dell’auto d’epoca si riassume in due parole: slow drive. E’ la chiave per godersi la guida in totale relax, immersi nel paesaggio*.

L’adrenalina non c’entra: sono altri gli ormoni che, semmai, si scatenano a bordo di un classico su quattro ruote: l’ossitocina, ormone della tranquillità; la serotonina, del buonumore e un po’ di dopamina, l’ormone del… piacere. Mhhh ecco che ci risiamo, perché anche la dopamina pare abbia a che pare con le dipendenze, ma in modo un po’ diverso. E poi, insomma, in medio stat virtus: è tutto questione di misura.

Se in condizioni di normalità infatti la dopamina cresce prima e nel corso di un’attività gratificante, negli individui dipendenti questo neurotrasmettitore si inceppa e il desiderio di ripetere il comportamento piacevole prende il sopravvento, spingendo la persona a ricercare continuamente la fonte di gratificazione, senza alcun sistema di controllo. (E. Di Paqua, Scienze, 02.02.2010).

A quanto pare il neurotrasmettitore funziona come dovrebbe solo al di sotto della soglia della dipendenza, oltre la quale agisce determinando una pura coazione a ripetere.

Quindi la mia non è una dipendenza vera e propria – se fino ad oggi non mi è capitato di sfidare il coprifuoco e rischiare il 650 c.p. E ci mancherebbe. Ma come la vogliamo chiamare, allora? Mah, diciamo una specie di nostalgia alla rovescia, piuttosto paradossale invero.

Per la vulgata, ‘nostalgia’ passa per parola del greco antico, tant’è che viene usata per descrivere il sentimento di Ulisse, dilacerato tra l’amore per la bellissima Calipso e il desiderio altrettanto prorompente di tornare a Itaca, la sua casa. In realtà si tratta di un composto su modello greco (νόστος [nostos] «ritorno» + άλγος [algos] «dolore») coniato da un tale Hofer, studente di medicina svizzero, che nel 1866 l’usò nella sua tesi di laurea per descrivere la malattia che colpiva i soldati suoi connazionali costretti a lottare lontani da casa.

Così come teorizzata da questo studentello piuttosto sveglio, “la nostalgia è una forza potentissima, un legame che trascende lo spazio e il tempo”; quella forza che “esiste da sempre e da sempre ci attrae perennemente all’indietro […] che sia un luogo o uno spazio non importa”. Non dunque una forza banalmente retrograda, ma precisamente quella forza che – proprio mentre siamo trascinati verso un futuro per definizione ignoto e brutalmente segnato dalla nostra finitezza – tiene il presente legato a luoghi, persone e oggetti perduti nel tempo, e così facendo lega le persone tra di loro e le lega ai tempi in cui quel ‘loro’ era anche e soprattutto un ‘noi’.

Perciò il sentimento non è poi così paradossale. Tolto il fatto che ora muove in senso inverso e anziché spingerci verso casa tende ad allontanarcene, a ben vedere, nel nostro caso, per tutti noi almeno, quell’oggetto inanimato, venuto dal passato, incarna quel legame e quindi ci porta sempre, ovunque siamo diretti, verso casa, nel luogo distopico dove la passione si fa comunità e l’incontro con l’altro trascende il tempo e lo spazio.

A pensarci bene, credo che questa lettura neutralizzi persino quella più tragica ma in fin dei conti più banale, secondo cui, essendo tutti in quarantena, più che case le nostre dimore sarebbero diventate vere prigioni. In realtà questo ci capita praticamente sempre, ogni volta che ci vien voglia, discretamente la nostalgia ci visita e, come dice Erri, si fanno presenti persone e luoghi e mentre ci mettiamo al volante della nostra bella, anche per fare un giretto, siamo già in buona compagnia.

Un giretto… cosa non darei :-/

 

* La foto è tratta dal sito Slow Drive, che ringrazio.